争议的焦点在于对于拥有多辆汽车的ModelS车主来讲，是否应该获得这块上海当地价值七到八万人民币的汽车牌照。

与此同时，媒体盛传北京地区每月也将放出500个购车指标专门用于进口纯电动汽车，不过之后“北京市经信委”相关人员给予否认，称《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》是新能源拍照的标准，目前也没有进口电动车指标。

特斯拉北京销售处的工作人员表示，北京地区特斯拉上牌只能通过普通小汽车指标或者旧车置换，目前还不能通过新能源车指标上牌。不过该工作人员表示，特斯拉中国正在努力争取“早日让北京地区消费者优先提前获取特斯拉上牌指标”。

事实上，争议特斯拉汽车应该不该免费、免手续的发放牌照行为，归根究底是愿不愿意把特斯拉汽车归结为新能源汽车，也就是我们当下的助推的纯电动汽车。

从技术角度来讲，特斯拉汽车肯定应该归属到纯电动汽车领域，这就涉及到新能源汽车顶层的汽车政策方面了，政府想要发展什么样的新能源汽车？使用什么样的新能源汽车政策去进行引导？

笔者多次表明态度，笔者反对汽车牌照限购行为，就这种在限购城市举行的新能源汽车牌照是否应该放行的问题，笔者认为应该遵循我们发展这项事情的初衷上，这个方面笔者谈三点内容。

第一、新能源汽车政策下的汽车牌照应该给予绿灯。

正如笔者谈到的，ModelS现在的技术状态属于我们定义的纯电动汽车范畴，我们现在发展新能源汽车的政策正在助推纯电动汽车，从这个层面来讲，上海的新能源汽车牌照应该给予特斯拉汽车开绿灯。

同样的事情，北京的新能源汽车摇号政策，也应该将特斯拉汽车放在新能源汽车的摇号池中去，这是我们设计的规则，大家都遵守了规则，就应该给予相应的判断，负责谁还去玩这个游戏？

可能很多人都会抱怨，特斯拉汽车这么贵？特斯拉汽车的车主这么有钱，为什么普通的车辆需要花几万块钱去购买牌照，特斯拉汽车为什么就可以免付，对于其它传统车辆的消费者不公平。

事实上，整个汽车限购政策都是不公平的，这个可以上溯到汽车限购前后为什么有的牌照一分钱都不需要花，有的牌照则需要花费巨额资金，这点需要质疑限购汽车的制定者，而不是一家新能源汽车制造商，我们知道，我们不因为比亚迪造出一辆昂贵的新能源汽车而不给他上新能源汽车牌照，这些是游戏规则，既然规则定了，如果不按照规则玩，整个游戏就没有意义了。

但是，如果退一步来讲，默认了汽车限购的政策，我们需要政策回到事情发展的本源上去，为什么要进行汽车限购？交通拥堵和环境污染，而对于新能源汽车放开绿灯，出发点是什么？应该属于解决环境污染问题，并且从政策层面上来讲，不仅仅要进行个体的牌照方法，更应该有利整个新能源汽车发展的角度出发，这个时候重新审视整个事件，我们在方法的时候，需要特斯拉汽车作出相应的改变和牺牲，拿出更多共享的精神来。

第二、特斯拉汽车的自身生态系统需进行改善。

新能源汽车制造商有很多共性的瓶颈难题，有的新能源汽车制造商可能在产品和营销方面比较出色，走在了行业前面，并且经营的状态也要好于其它的新能源汽车制造商，这个时候来讲，需要担负起更多的责任，让其它，特别是本土的新能源汽车制造商也发展起来，这样才能达到整体因势利导的效果最大化，汽车限购政策对于新能源汽车开绿灯的时候应该偏重这一点。

特斯拉汽车自身的生态系统比较封闭，我们看到它既没有第三方的经销商，也没有一个独立的售后系统，连充电等基础设施方面也都是自己和自己玩，这点对于发展整个新能源汽车来讲，对于同行业其它方面的带动并没有明显的意义的，这样的情况，应该给予改变。

这点其实在美国多个州已经做出相应的要求，并且通过立法来阻止特斯拉汽车的直销模式，因为单纯依靠特斯拉汽车的新能源行业肯定是不完整的，在需要公共设施上进行共享，在技术方面互相有个流通，这样才能取得不错的效果，更进一步来讲，实现本土的研发和生产，这点也应该被要求的对象之一。

所以，从这些层面上来讲，当下的规则应该给予特斯拉汽车方法牌照，但是未来随着限购政策对于整个新能源汽车变更和完善，需要给予更加严格的要求，发放牌照的同时，让特斯拉汽车付出更多的努力，这样才能真正有利于行业、有利于新能源汽车发展。

第三、新能源政策需要根据社会贡献角度、能耗角度调整。

我们看到了，很多汽车政策，特别是新能源汽车政策在整体的思路上相对混乱，可能在初期的时候，各个监管部门站在自己的角度上，对于新能源汽车行业的理解和发展态势认识上有所不同，但是新能源汽车已经开始走向市场的化的时候，这个层面应该给予更加清晰和统一的认识，特别是电动车百人会已经成立，这种协同效应的推动力应该体现出来。

具体调整方面，也是当下政策中最为紧缺的部分便是，对于社会的贡献以及对于能耗的消耗，新能源汽车政策一直是拿钱给予汽车制造商，随着市场化进程的加速，应该要求汽车制造商给予相应的调整，这样才能真正受益民众、减缓能耗危机，这也是不忘初心的一种体现吧。