在日前的广州市政府常务会议上,公咨委有关外地车错峰出行的建议,引发市民高度关注。一时间，一些挂外地牌的车主表示反对，而部分准车主更担心今后摇号获得车牌指标遥遥无期，只能高价拍牌。

　　按照公咨委说法，希望短期的措施能在两三个月内起效果。而中远期的措施，政府其实已经在做了。广州“十三五”规划将投入1000亿元发展公共交通，所以其他配套措施绝不是“画饼”。平心而论，公众并非怀疑有关部门治理交通的远大理想。只是每一次换算成当下的解决路径，却未显得多么的符合远大目标。相反，它更像是那种“头痛医头、脚痛医脚”的行政习惯。类似限制车辆数量、提高用车成本、压制外地车进城的思维，已经延续很多年，早已经成为真正的“长远做法”了。

　　实际上，就连专家也说，外地车牌专车是否交通拥堵的“罪魁祸首”需要科学论证。到底有多少外地车牌本地使用？交通部门应当真正拿到研究外地专车第一手数据，这样才可以服众。

　　以广州这样的超大城市而言，它同时也是华南区域中心、是广东省省会，伴随经济增长，外地车进出广州逐年增加是很自然的事情。以前广州拥堵，只顾埋头建桥修路，从没有责怪说是外地车惹的祸。偏偏今年开始就把矛头对准了外地车，理由是“他们是限牌的漏网之鱼”。于是路上的司机也把目光投向了外地车，这就是产生了“意识雷达”的心理效应：特意留意什么，就会发现什么变多了。日常经验加上统计倾向，很容易就会把外地车负面效应无限放大，进而裹挟了判断。

　　从本质来看，广州和北京、上海明显不同。北京和上海直接限制的是外省的车辆。广州的情形则不同，作为省会，它就是个高地，也是周边城市绕不开、割不断的所在。它的经济命脉是由周边同样是“粤字头”的城市输送的。一旦限外，排斥直接就是自己咫尺之间的兄弟城市。最明显的就是佛山，比如金沙洲、黄岐一带，想不同城都难。让邻近城市的车辆进不了中心区，可以减轻广州中心交通压力，但广州的经济压力也会随之而来。这就是限外的双刃剑。

　　广州要着眼长远的交通规划，必然就要符合珠三角大城市群的发展规律。提了多少年的“一小时经济圈”就是以广州为中心展开的。规划也要服从这种远大理想。城市之间的融合，是需要长期经营，互相合作的。仅仅看到车多就要限，看到外地车就要卡，这本身依然是一种南辕北辙的做法。即使限外之后，由于庞大的机动车拥有量，广州也不可能回到20年前的交通状况。可以预见的是，限外门槛一定，随着车辆继续增加，今后就更加没有取消限外的条件了。应急措施最后会变成长期依赖的措施，再也没有回头路。