在取消地方的新能源汽车目录之后，北京在新能源汽车的推广上又有了一个较为重要的政策——电动车不限行。北京市政府在4月2日发布的消息中表示，自2015年4月11日至2016年4月10日，北京继续实施工作日机动车尾号限行措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路(不含五环路)。

　　值得注意的是，上述的限行措施还首次提到，纯电动小客车(以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车)不受工作日高峰时段区域限行交通管理措施限制，具体执行时间由市公安交通管理部门另行公布。这种表述意味着北京市政府的电动车不限行政策并不是一次偶然的放行，而将作为一项长期政策执行。

　　这可以说是非常有吸引力的措施。在此次不限行政策出来之前，北京已经对电动汽车实行单独摇号政策，由于目前新能源指标的总数大于申请总数(参考2015年第01期个人新能源摇号数据)，基本上是百分之百的中号。纯电动车不限行+摇号容易，在限牌限行的北京来说，确实是极大的利好。加上还在酝酿中的高速免费、停车免费等措施，相信不少人会心动。

　　整体看来，“不限行”是多个连环刺激政策的重要的一环。实际上在去年中国电动车百人会发布的研究课题——《纯电驱动家用轿车市场化进程跟踪评估》中对此已经有具体的建议。在上述文件中，电动车专家和厂家向政府建议，在中央政策之外，国家或者地方要出台更具操作性、更贴近消费需求的二级政策。

　　这些“二级政策”的具体措施包括免费高速通行、免费景区停车、使用公交车道、不限行等。同时，已有燃油车牌照的客户换购新能源汽车，建议保留原有的汽油牌照指标，若干年后允许重新使用其汽油牌照。这些政策无疑具有强烈的刺激作用。

　　但应该注意的是，电动车不限行并没有政府方面的详细解读和条文公告，此有待进一步完善。在政策足够明朗之后，相信可以对北京市的电动车销售带来一波增长行情。另一方面，还要看到这种增长并不会长期存在，只是一个短期的刺激。正如该课题报告所指出的一样，电动车消费的死穴在于基础设施和技术的进步。

　　简单的设想是，如果截至目前的电动车消费者体验并不好，甚至是糟糕的，那么电动车的消费会很快陷入困境。在没有打开市场之前就会“死掉”，不管政策给出什么样的优惠条件。决定人们是否购买电动车的基本条件还是使用的便捷性、安全性，而非单纯的节约成本——包括时间、金钱等。

　　全球顶尖的管理咨询公司博斯在一份研究报告中指出，影响电动车消费的五大因素分别是电动车价格、燃油价格、内燃机汽车经济性能的不断提升、续航里程存在局限性、充电耗时不便利。这实际上也就是上述的技术和基础设施两大问题的分别表现。特别是在充电上，国内50%的消费者表示，只有当充电桩和加油站的数目相当的时候，他们才会考虑购买电动车。

　　在中国市场，博斯的调查显示中国消费者普遍很少考虑购买电动车。排在首位的两大原因分别是安全性的忧虑以及里程焦虑，其次是充电不方便。中国的电动车消费集中在城市和市郊，这相对于欧美日而言，最大的问题就在于充电设施的安装，这在实践中已经得到印证。

　　权威数据显示，2014年我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但已经建成的充电桩只有3万多个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆车才有一个充电设施。

　　毫无疑问的是，“不限行”将给北京的电动车消费带来巨大的诱惑，如果在目前限行的城市都能仿照学习，那么北京的做法将会形成良好的带头作用。不过，这种刺激的作用是递减的，边际效应越来越弱，而随着新能源汽车的增多，势必也会取消部分现在正享受的特权。而真正对消费带来可持续拉动的将是今年会出台的充电设施规划。

　　从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》(以下简称《规划》)，去年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。据了解，《规划》以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。

　　在这批充电桩完成之后，新能源汽车的充电问题将会得到有效的解决。届时，随着技术的进步，新能源汽车才会进入真正的可持续性的增长，而非现在的“打鸡血式”的波段增长