北京市科委新能源与新材料处处长许心超在“2014全球新能源汽车大会”上透露，“按照中央要求，北京的准入方式也在改变，目前主要采取备案制”。这意味着，新能源汽车只要经过备案，就能进入北京市场销售，而曾经饱受争议的北京新能源汽车目录已经不复存在。

　　其实，早在2014年7月21日，国务院办公厅就正式公布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，要求进一步加快新能源汽车推广工作，其内容为6个方面25条具体措施，而其中最重要、最引人注目的一条则是明确破除地方保护，各地区执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准、行业标准，执行全国统一的新能源汽车推广目录，进一步加强新能源汽车市场监管。但直到半年后的1月底，北京市的新能源汽车目录才被宣告废止。

　　此前，北京市政府曾先后公布过两批新能源汽车7款车型进入目录，国内其他新能源汽车车型则无法在北京作为新能源汽车销售，在上述国务院政策出台后，北京新能源汽车目录则处于被冻结的状态。

　　业内人士分析认为，在北京实施新能源汽车备案制后，将有更多的新能源汽车产品进入北京市场销售。不过，此前就不在北京新能源汽车目录中的插电式混合动力汽车，依然无法在北京备案，因为北京新能源汽车的备案依然仅限于纯电动汽车，也就意味着插电式混合动力在北京依然无法作为新能源汽车来享受单独摇号、地方补贴等政策。

　　对此，业内存在不同的争议与解读，有人士认为，北京市此举是在变相进行地方保护；也有人士认为，北京市之所以这样规定，也是情有可缘，因为在上海，许多消费者利用插电式混合动力能够免费上牌的机会，钻了新能源汽车政策的空子。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬

　　国家规定地方政府理应遵照执行

　　我认为，首先，国家的规定、国务院的文件，地方政府理应严格遵照执行。如果谁对此还有疑虑，读一下四中全会文件，想一下中央对于法治社会的要求，不言自明。虽然，过去这样的情况时有发生，那么今后，按法治社会的原则，则不应该再这样。

　　其次，买插电式用电还是用油，决定因素是充电设施。汽车的本质属性是交通运输工具，没有充电条件当然无法用电，充电不方便的情况下不充少充也很正常。有方便的充电条件、电价又远低于油价的情况下，为什么用户会不用电？凭什么怀疑用户不用电？因此，北京市应该做的不是借口没有充电设施而不让插电式进入试点，而是应加快充电设施建设，相信随着充电设施的普及，插电式的减排效果将明显体现。

　　第三，对插电式和纯电动应该同等重视。插电式和纯电动是现阶段最主要的两种电动汽车类型：插电式使用方便一些，更适用于家庭的第一辆车；而纯电动简单一些，更适用于家庭的第二辆车。它们对于电动汽车事业的发展同样重要！

　第四，应该正视北京、上海的特殊情况。由于限牌限购，北京和上海的汽车市场是扭曲的，国务院研究制定的优惠政策在北京和上海也被扭曲了。上海已表现出的插电式的优势和北京对插电式的担心是有道理的。

　　对此，我建议，在北京、上海等限购限牌的大城市，地方政府可以在国家主管部门指导下调整试点政策，调整的目标是插电式和纯电动均衡发展。具体方法可以包括扩大插电式和纯电动之间的补贴额度差额，也可以在数量上控制，如规定一样一半。

　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长 王秉刚

　　插电式混合动力在北京不能备案不合适

　　以前各地的地方保护方式是很多的，不光是地方的新能源汽车目录、准入政策等等，比如还有，要求企业要想卖新能源汽车，必须在当地这建厂、必须用当地生产的电池等等。自从去年国务院的文件出了以后，各个地方的地方保护政策收敛了不少，但是暗地里可能还存在各种各样的地方保护问题。比如，北京原来是有新能源汽车目录取消了，遗憾的是备案对象还只是纯电动汽车。

　　关于这一点，我也和北京政府的官员、专家学者交流过，他们还是强调新能源汽车的纯电动性。他们以美国加州为例，加州的新能源汽车政策比全国性的政策更严格。但我对这一点是有看法的，首先国家已经有大的政策了，如果北京有自己的特殊情况，采取不同于其他地区的政策，那么这个政策应该得到国家的批准才可以，自己单方面决定是不合适的。

　　插电式混合动力在上海的情况，我也了解一些，应该说确实有一些人是打着买新能源汽车的旗号，还是用传统动力来开。这背后其实有两种情况，一是因为确实存在充电难的情况，二是图个免费上牌的优惠政策。

　　据我了解，上海市政策为了杜绝这种弊端，规定如果要买新能源汽车，必须首先在自己的住所落实充电桩，否则不给上牌。其实，归根到底的问题还是充电难的问题。各地政府要推广新能源汽车，要让老百姓更多的人接受新能源汽车，就要大力加强充电基础设施的建设。

　　还有一点，我觉得以后在宣传新能源汽车方面也应该改变一下方式，除了宣传有补贴、减免购置税、免费上牌等优惠政策外，也应该着重宣传一下使用者在买车后的义务，因为不管是国家还是地方政府给的补贴，都是纳税人的钱，之所以用纳税人的钱来补贴你买新能源汽车，意味着你买后所要承担的减少污染的义务，而不是挂羊头卖狗肉。在这方面我们的消费者应该向西方人士学习。据我了解，西方那些购买新能源汽车的消费者，真不是在乎那点优惠补贴的钱，而确实是想通过自己的行为来减少对地球的污染。

　　清华大学汽车研究院副院长 宋健

　　北京对插电式混合动力可以采取折中政策

　　关于北京把插电式混合动力排斥在新能源汽车的销售之外，有两种说法，一是有人认为因为北京没有混合动力这样的产品，所以出于保护北京汽车企业的考虑，不允许插电式混合动力在北京作为新能源汽车销售；还有一种认为，因为上海很多人在买了插电式混合动力汽车之后，依然用传统的燃油方式行驶，并没有达到节能减排的作用，钻了新能源汽车政策的漏洞。

　对于北京为什么把插电式混合动力排斥在新能源汽车销售之外的原因，我不想妄加猜测。但是我知道，如果将插电式混合动力作为传统燃油车来运行的话，反而是加大了污染物的排放，因为它设计的初衷是主要以电的方来行驶的，所以有了电池，使它的车重相对于普通车更重，大家都知道只有轻量化，才可以少用油、减少排放，但比普通车还重的车烧油的结果只能是比普通车的耗油排放更多。

　　所以，鉴于上海方面的教训，我觉得北京市倒也不用将插电式混合动力完全排斥在新能源汽车之外，倒可采取折中的政策。比如，买插电式混合动力可以有补贴，但不能参与新能源汽车的摇号，这样某种程度上推广了插电式混合动力，也遏制了一些目的不纯者。

　　从技术上讲，我更支持混合动力，因为混合动力的技术比起纯电动来更先进，可以说，掌握了混合动力的生产技术，就掌握了纯电动的生产技术。而且我也认为，为达到尽快节能减排的目的，目前推广混合动力比推广纯电动更为实际。

　　某知名杂志汽车版主编 丛刚

　　北京推新能源小客车应该更包容

　　前不久，北京有60%多的首批电动车中签者最终选择弃号，说明什么？说明消费者对电动汽车的认可度还不够。我认为，这其中的原因不是基础设施不够、充电桩不足的问题，而是电动汽车在性能以及电池方面还有待革命性的进步，因为电动汽车实现产业化的时候还没有到。

　　我记得国际上有一种说法，就是电动汽车要想真正实现产业化的发展，至少还需要三个诺贝尔奖出现。也就是说，目前的电动汽车在电机、电控以及电池领域还有待进一步提高，什么时候能够实现真正的产业化，这个时间我不敢下定论，也许三年、也许五年、也许十年，甚至二十年，要看技术的发展进步情况。

　　当前，在北京交通非常拥堵的情况下，北京很多车主已经不再把私家车用作上下班的交通工具，而更多的是作为周末出行的工具。试想，如果我开车去一趟古北水库，往返300多公里，去可以，回来呢？

　　目前，插电式混合动力已经实现了产业化发展，但北京却恰恰不给插电式混合动力车上牌，虽然去年7月国务院出台政策取消了各地方的新能源汽车目录，但北京方面一直没有执行。在北京，能上新能源汽车牌、拿北京地方政府补贴的还是去年初北京地方目录公布的那几款车。相反，比亚迪的秦和荣威550在上海卖得都不错，它们都是插电式混合动力。有人说，购买插电式混合动力的人不用电，都用油开，但我觉得如果上海的充电桩多了，那些车主自然就会用电去开。所以，我觉得北京也应该尽快把插电式混合动力纳入新能源汽车的销售范围，这样更有助于北京新能源汽车的普及和发展。

　　中国汽车流通协会副会长 迟亦枫

　　北京购买新能源汽车的氛围仍不足

　　在我看来，不管是北京取消新能源汽车目录，还是是否允许插电式混合动力在京销售，对北京新能源汽车的推广都没有大的帮助。因为，北京尚未形成购买新能源汽车的氛围。

　　北京电动车摇号出现大批弃号现象就说明了这一点。不仅氛围没有，购买的条件也不成熟。消费者不会因为有几万块钱的补贴，去放弃传统动力汽车转而买电动汽车，因为大家都担心，鉴于目前北京的电动汽车发展情况，买了之后会有不少麻烦。

　最主要的问题就是充电不方便，北京是特大型城市，很多人上班要跑几十公里，目前电动车的行驶里程大多只有100多公里，一个人如果上班往返50公里，电三天就用完，充电是在家也不好充，在单位也不好充，很多人住十几、二十层的高层，不可能抻根电线下去；到单位也是，现在找个停车的地都不好找，更不要说还能充电的地。而且，现在很多人喜欢自己开车去外地旅游或者出差，一旦在高速上没了电，更是麻烦。

　　另外，北京是相对比较成熟的汽车市场，可供选择的余地很多，与电动汽车太多的未知相比，大家更愿意买比较成熟的传统汽车。还有，近两年关于电动汽车电池着火的新闻也不少，就连大名鼎鼎的特斯拉，都着三次火了，所以，消费者对于电动汽车的安全性也很担心。

　　《我车网》出品人 孟京涛

　　将插电式混合动力排除在外有控制总量的考虑

　　从技术角度讲，插电式混合动力是我们在迈向纯电动、零排放目标的最好过渡。从目前纯电动汽车推广的实际情况看，在私人消费领域可以说很不理想，行驶里程短、找不到充电设施，虽然有补贴，但扣除补贴后，价格依然不便宜等等。插电式混合动力既可以做到节能减排，也不用担忧行驶里程不够的问题，以雷克萨克300为例，混合动力方式百公里仅耗5升油，如果是传统动力3.0排量的雷克萨斯至少得十几升油。

　　但北京为什么将插电式混合动力排除在新能源汽车的销售之外呢？我想北京市政府肯定有控制总量的考虑，因为北京目前的交通状况在限号限牌的情况下依然很堵，如果一旦将插电式混合动力放进来，那么买插电式混合动力的人可能就会像上海那样，一下就上来，这样对控制北京市的汽车总量不利。试想，如果将插电式混合动力纳入进来，北京每期新能源汽车摇号的弃号率可能就不会像现在这么高了。

　　我们不能拿北京和上海比，虽然都是特大型城市，人口众多，但北京的限牌才实施了三年，上海很早就开始以拍牌的方式限制汽车消费了，现在上海的汽车总量才200多万辆，而北京已经540多万辆了，所以，我觉得北京市将插电式混合动排除在新能源汽车备案之外，应该是出于控制汽车总量的考虑。