从事件中听到了民声，感谢来自于中央媒体、各地媒体、专家对滴滴的支持和认可。非常感谢交通部对此的表态。非常感谢各级政府相关部门在专车出现过程中采取的宽容。——滴滴打车营销副总裁朱平豆 有争议对行业肯定是好事。就像打车软件在去年的补贴大战一样，引发了行业探讨，有人说砸钱享受实惠很好，有人说两家公司疯了，今天看我们最终都做大了，用户的习惯也有所改变。——快的打车副总裁李敏 一场由“专车”引发的风波愈演愈烈。近日，沈阳、南京等地相继出现出租车因抗议“专车”而罢运的状况。 在事件背后，围绕“专车”是否合法、合理，各方不断发声。 1月8日，交通部首次点名“专车”，在要求“专车”遵循市场规则的同时，对“专车”的积极作用进行了肯定。 与“高高在上”的交通部相比，牵涉具体事权的地方政府相对更为严厉。1月8日，广州市交委认定“专车”涉非法营运，将从严打击。此前，沈阳、天津、南京、淄博等多地已对“专车”进行整治甚至叫停。 1月12日，《人民日报》发表评论，提出“让专车服务撬动行业改革”。此前，人民日报、新华社已刊发多篇文章，指出租车行业管理存在垄断等问题。 专车公司正面临两难的局面：一方面是“黑车”混入了“专车”，导致不合规。另一方面，则是在牌照管制下，合规的车不够用，无法满足旺盛的市场需求。 专车公司称“影响不大” 与此起彼伏的“出租车罢运”相伴的是，各地政府相继表态要整顿“专车”。 继上海交通委之后，近期北京、广州交通部门均已在“专车”是否“黑车”的问题上表态。 1月7日，北京市交通执法总队表示，私家车借助网络平台和手机软件预约租车，实际上就是提供出租车服务。而组织没有出租车运营资质的车辆参与出租运营全部属于违法。1月8日，广州市交委认定“专车”服务涉嫌非法营运，宣布将从严打击。 在此之前，国内沈阳、天津、南京、淄博等多地已对“专车”进行整治甚至叫停。 对于这样一场“专车”政策风波，卷入其中的几家企业均对记者表态“影响不大”。 “滴滴专车业务整体上没有受到影响，1月8日是地方政府关于叫停查处声音最激烈的一天，但当天晚上我们的业务量触及历史最高点。”滴滴打车营销副总裁朱平豆称。 朱平豆对新京报记者表示，有些查处是地方政府针对临近春节期间交通秩序整顿，并非单纯针对“专车”的行动，“实际上，我们看到整体上还都是‘只叫停，不执行’，高高举起轻轻落下。” 快的打车副总裁李敏对新京报记者表示，一号专车业务并未受到影响。因为从开始一号专车就选择了“相对负责任的做法”，与各个租赁公司在正规车辆上接入合作。 “目前各地方政府的一系列举动，对易到并没与什么直接影响，易到用车将在进一步约束自己及合作汽车租赁企业的基础上，与有关部门保持密切沟通。”易到相关负责人称。 尽管几家专车公司的官方表态显得若无其事，新京报记者了解到，政策风向还是令专车司机接单时变得更为谨慎。 在北京交通部门将“专车”定性“黑车”的第二天，有乘客反映，在同样时间、地点呼叫专车，出现司机无人抢单的现象。有滴滴司机表示，尽量避免去机场、火车站等“高危”地点，对专车未来“观望看看”。 用“温情牌”应对危机 虽然专车公司纷纷表示“影响不大”，而实际上，面对政策带来的压力，专车公司均在采取各种措施应对。 在宣传上，专车公司不约而同打出了“温情牌”。 在1月8日的表态中，交通部首次对“专车”软件的积极作用进行肯定，称“专车”是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式。 交通部的这番表态给正被多个地方政府“整顿”的“专车”公司带来了一点“温暖”。 滴滴专车表示，“交通部的发布会承认了专车合法”，快的“一号专车”也评价称：“交通部第一次公开表态承认专车合法，并鼓励创新。” 在交通部对“专车”表态后，滴滴专车、一号专车抓住这个时机相继发布长微博。 一号专车讲述了一位专车师傅接送孕妇的小故事，滴滴专车则提及了接送孩子上学、接送老人、代购送货等特殊服务。 此前，双方广告宣传片不约而同走的是感性、情怀路线，打动消费者内心柔弱的部分。滴滴专车的口号是“今天做好一点”，一号专车祭出了快的打车联合创始人赵冬当年创业奋斗时的片段，直接拍摄进视频中。 同时，一号专车在此前引起争议的安全问题上做文章。1月9日，一号专车宣布建立一期1亿元的“先行赔付”基金，用户今后在使用过程中，如果遇到需要保险赔偿的情况，可以先行赔付，背后支持的保险公司是中国平安。滴滴专车也表示，不仅每一辆车要求30万以上的保险，还会为每一个订单中因为司机产生的事故或损失准备了100万的理赔基金。 “确实有私家车混入” “有没有运营牌照并非关键。关键是价格是否透明，服务是否标准，司机信息是否透明。”滴滴专车在“致广大用户的一封信”中称。 事实上，在专车是否违法这个问题上，引起最多争议的就是虽然专车软件是与租赁公司合作，为约车用户提供服务，但仍有一些私家车即所谓的“黑车”参与其中。 对于这一问题，滴滴专车和一号专车均表示有点冤。 李敏表示，快的在2013年12月就开始筹划专车业务，一直对政策极为看重，到2014年7月份正式上线后，还是坚持与租赁公司合作来规避风险。 “确实有一些租赁公司中混入了私家车，一号专车的把控是业内最为严格的。”李敏说。 滴滴专车也将存在私家车的责任指向了合作方租赁公司，“滴滴专车平台上从来没有允许过私家车存在，只跟具有运营资质的租赁公司合作。对于私家车混入的情况，我们会与租赁公司洽谈，努力找到解决方法。”朱平豆表示。 他还表示，暂时不会带来公司战略上的调整，会“一如既往去和各方做好合作”。 相比滴滴和快的，易到用车更为激进。易到用车干脆自己动手“建车队”。1月9日，易到用车宣布将从事汽车租赁业务，目前已为该业务的开展储备了80亿元的资金。 易到目前仍未透露租赁公司的细节，仅表示在打通轻资产的互联网技术平台、重资产的租车公司和金融业务之间的通道，建立起跨越驾驶服务、汽车租赁、约租车三个传统领域的创新模式。 牌照不足带来黑车问题 为何与租赁公司合作仍然会出现“私家车混入”这一问题？ 李敏表示，根本问题是目前租赁牌照还是不够用。据李敏介绍，“对一个租赁公司来说拥有5万辆车已经非常多了，但这个数字放在市场里面也起不到太大作用。” 一号专车在打开市场过程中遇到的现实问题是，二三线城市可能没有“合规”的租赁公司。由于租赁公司和汽车牌照审核部门不一致，即使工商部门批准成立了租赁公司，交管部门发放的牌照资源却有限，租赁的车辆还是很难取得运营资格，实际身份也是“黑车”。 这就意味着，对于“专车”们来说，在牌照管制下，合规的车不够用，无法满足旺盛的市场需求。 “交通部目前的确认可了专车模式，但说法比较模糊，希望能有一个明确的标准出来。”李敏表示，即便私家车政策放开，也需要各方做好充足的准备。 快的、滴滴双方均表示，专车和打车针对的用户人群并不一样，希望可以严格区分为两个市场，两个市场共生、共荣。 “一号专车做的是增量市场，针对的是出租车现在和未来都满足不了的那部分需求。”李敏称。 1月10日，滴滴打车联合创始人张博谈及做“专车”的使命，是提供给乘客有品质的出行。他总结称，黑车体验极差，体现在价格体系混乱、存在安全隐患且司机没有服务意识。张博表示，即使把出租车的空驶率降到零，仍无法满足乘客立即出行的需求，因此滋生了黑车，“滴滴推专车是为了灭掉黑车，跟出租车关系不大”。 ■ 他山之石 专车鼻祖Uber打破条条框框 一年经历35次“监管斗争”，美国多个地区推出新法案支持Uber 专车服务在国内身处监管风暴中，让人忍不住联想到其鼻祖Uber。这家位于硅谷的创新公司，以互联网模式，重新定义了“打车服务”这个古老的服务行业，获得了用户及资本的青睐。从一家创业公司，一跃成为硅谷新贵，估值已达到400亿美元。不过，在过去的2014年，Uber的扩张过程与其中国同行们一样，同样遭遇了法规问题。 寒风中等车，带来新世界 2008年，巴黎的LeWeb互联网峰会结束后，特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick）和好友加勒特·坎普（Garrett Camp）因打不到车在巴黎寒风中瑟瑟发抖。2009年，“一个按钮，车即来到”的创意问世，这种服务能“让乘坐者显得特别高端”。2010年5月，Uber的两位创始人在洛杉矶成立了公司“Uber Car”开始小范围私人邀请，并在接下来的几年迅速蹿红。Uber现在是硅谷炙手可热、估值最高的创业公司——400亿美元。 在2014年年初，这家位于旧金山的公司还仅在为21个国家的60个城市提供服务，现在已拓展到50个国家260多个城市。2014年2月Uber进入北京，在北京、上海、广州等9个城市运营。去年12月，互联网巨头百度公司宣布战略投资Uber。 烽火遍地，Uber在世界各地“斗争” 2014年6月份，Uber在欧洲遭到过出租车的强烈抵制。逾3万名司机在伦敦、马德里、柏林、汉堡等欧洲中心城市发起拥堵抗议，指责Uber帮助“黑车”揽活，侵犯了正规出租车司机的利益。 Uber激进扩张的同时，面临着层出不穷的禁令。 2014年9月，Uber的拼车服务在德国遭禁，法兰克福的法院称Uber对当地出租车行业施加了不正当竞争，Uber的部分司机没有获得必要的牌照和保险，而且存在选择性接单的问题。随后，法国、荷兰、意大利均禁止了Uber的拼车服务。 在进军亚洲市场过程中，Uber同样遭到了不少阻力。2014年12月，Uber在韩国被首尔中央地区检察厅起诉，原因是其相关私家车拼车服务违反了韩国法律。 同样的事情也发生在中国台湾。台湾交通部门在2014年12月表示，Uber违反了台湾的公路法规，没有合法经营运输服务的牌照。还称，Uber招聘非职业驾驶员，这可能给乘客带来安全风险。 Uber如同斗士一般颠覆着现有的条条框框，它触犯了如此多的禁区以至于有人特意为他们制作了检索页面。国外一家数据可视化技术公司Silk根据Uber过去与各个国家地区各监管法规发生冲突事件绘制了一张地图。根据Silk提供的数据，Uber在2014年经历了35次“监管斗争”，遍布美洲、欧洲、亚洲、大洋洲。“2014年Uber经历的冲突比它从诞生到去年前的总和还多。” 美国部分地区立法支持拼车 谁都无法否认的是，Uber的出现，使得传统交通服务向现代交通生态系统转变。这一转变基于技术变革以及市场的强烈需求，这一转变不可逆。因此，Uber的努力以及市场的需求使得那些条条框框开始松动。 2014年10月份，美国首都华盛顿通过了《机动车出租创新法案》，14个美国行政管辖区已经通过对于拼车的监管框架。这项服务在4年前还不存在。再往前数半年，全美有包括芝加哥、西雅图、加州等在内10多个城市和行政管辖区支持Uber，并通过立法保障拼车服务的合法地位。 Uber提供给新京报记者的数据显示，在政策允许Uber和当地出租车合作的大城市比如芝加哥，Uber进入后使出租车司机犯罪率下降了20%。 ■ 对话 “用本土化应对各国政策” Uber上海总经理王晓峰称，本地人更了解法规，团队里“没有白人” 在过去的一年里，专车鼻祖Uber在世界各地不断遭遇“监管冲突”。2014年，Uber进入上海，目前在中国，“专车”同样处于监管压力之下。1月11日，Uber上海总经理王晓峰在接受新京报记者专访时表示，本地人更了解当地的法规法律，他们在国内的团队里“没有一个白人”，以确保尽可能遵循、适应当地法律法规，“Uber来到中国1年多，一切都在尝试。” 新京报：近来交通部门对专车频繁表态，Uber有相应战略调整吗？ 王晓峰：Uber毕竟还是创业企业，进入每个国家的想法策略都在逐步形成。中国的整个大方向策略也在形成探讨当中，凡是帮助用户出行有利，我们都愿意尝试。 新京报：国内对专车的政策和环境，特别是私家车接入这一块与国外有哪些主要的不同点？ 王晓峰：其实世界各地都不太一样，每个国家的不同地区又不一样。相对应的，Uber进入每个国家的车型和政策就不相同。 政策其实也是在变的。Uber的秘诀是尽可能本地化或者说“本城市”化。 与其他西方公司管理团队不同，我们团队在国内没有白人，本地人更了解当地法律法规情况，是为了确保尽可能遵循适应发展，来做当地的生意。 新京报：就国内而言，Uber接入的私家车占比大吗？ 王晓峰：我们涉及私家车这块的只有“人民优步”一种拼车服务。 新京报：和现有法律法规发生过冲突吗？ 王晓峰：前面所说的车型都严格遵守当地法规文件，只是人民优步和私家车主发生关系。 政府眼中的百姓就是Uber眼中的用户，改善出行的目的是一致的。北京已经出台了支持拼车的法律法规，其他城市没有明确禁止。 新京报：Uber和中国的竞争对手们，如易到、快的、滴滴等有什么不同之处？ 王晓峰：我们没有特别关注别人在做什么。不同之处还是有的，Uber采用“就近派单”，不是司机抢单。这样做有利社会效益，减少司机空驶时间、油耗，一定程度减少道路拥堵。现在有些玩家让许多司机抢单的做法造成了虚假繁荣。 (中国牌照网编辑：admin) |
