十一假期刚过，北京、上海、深圳、广州等多个城市发布网约车管理细则，面向社会征求意见，因其限制条件颇为苛刻，引发广泛关注。

　　从这四个一线城市出台的网约车新政来看，限制主要有三点，其一是户籍，其中京沪明确要求本地户籍，深圳放宽到持有居住证;其二是本地牌照，各大城市无一都禁止外地牌照在本地从事网约车;其三是对车型的要求，排气量、车辆轴距等十分细化。

　　三大要求之中，除了本地牌照争议稍小之后，户籍与车型，都引发广泛质疑。网约车平台滴滴甚至在新政发布后公开称，上海的41万名网约车司机中，仅有1万余人，不足3%具有上海本地户籍。如果加上对车型的限制，合格者或许不到1%，以笔者在上海数十次左右使用网约车的经历来看，的确如此，同时满足上述三大要求的司机微乎其微。

　　“滴滴已死”，如果严格按照新政要求执行，那么滴滴的命运就难逃此劫，或者说在一线城市已无生存空间——因为部分二线城市相继颁布的新政要求相比而言就要宽松得多。

　　一直以来，中国式的监管多会陷入“一放就乱，一管就死”的悲情结局，此番一线城市对于网约车的管理细则亦如此。而且，因为新政加上“户籍”这个中国特有，且被认为亟待改革的限制，所以让网约车新政甫一发布就引发众多质疑之声。

　　的确，户籍制度并非自古就有，甚至不是中华人民共和国与生俱来，而是五十年代中后期特定的历史条件下形成，以户籍制度限制农村与城市人口流动，巩固城乡二元制结构，然而，随着近几十年市场经济大发展，城乡人口流动已无实质性限制，户籍制度设立的基础已不存在，目前也在逐步改革。此番网约车新政再次抬出户籍制度予以限制，即引来质疑之声。

　　与此同时，对于车型的高要求，也直接将目前从事网约车的中低端汽车拦截。以北京为例，要求5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米，满足条件的合资车需B级以上。而驾驶中高端汽车者，原本就没有多少从事网约车。

　　当然，从网约车市场角度而言，也不是那么规范，甚至已背离共享经济的初衷。今年以来，国务院层面多次提及支持发展共享经济，中国的网约车概念，也是源自于发达国家的共享经济概念，不过随着时间推移，网约车开始在中国“野蛮生长”，特别是一线城市，规模暴增。

　　随着市场与规模的暴涨，网约车也逐渐偏离共享经济。所谓共享经济，顾名思义最重要的是“共享”和“分享”，比如甲开车上班，乙正好顺路，甲顺带乙一起，并收取乙认可的报酬，这在网约车行业叫顺风车，目前网约车平台滴滴亦有此项业务，虽然早已不是主流。

　　不过随着各大网约车平台不断补贴，加上不用交类似于出租车的“份子钱”，于是不断出现专职的网约车司机。这两年，辞职开网约车，外地人口涌入一线城市开网约车，甚至曾经的“黑车”摇身一变成为网约车，比比皆是。很显然，这些专职的网约车，已不再属于共享经济范畴，且由于各大平台不断“烧钱”补贴，专职的网约车司机似乎活得挺滋润，月入过万一度颇为普遍。

　　网约车行业的野蛮生长，负面效应逐步显现。其一，对原本的出租车行业形成冲击，因为网约车对客源的争夺挤压出租车生存空间，不难理解，广州、武汉甚至出现过出租车司机集体抵制的事件。

　　其二，网约车与中国城市交通发展方向背道而驰。一线城市由于人口密集，向来不鼓励民众打车，一直倡导公共交通等绿色出行，而网约车的涌现，因为“补贴”造成的低价，导致倾向打车人数增加，对原本已是重负荷的交通形成压力。

　　再者，通过巨额补贴模式发展的网约车行业，并非一种健康的模式。众所周知，一线城市出租车司机在当前价格下，收入并不高，上海甚至早已出现本地人不愿意开出租的情形。这种情况下，再以低价吸引客户，以及未来涨价后客户黏性如何，都值得商榷。

　　总之，网约车发展至今，已背离共享经济初衷，并对原有业态和大城市发展造成负面影响，规范势在必行。而新政采取户籍、车型等限制，也同时扼杀了网约车一开始具备共享经济元素，网约车休矣。