喜欢免费是人性。北京拟收拥堵费，又有好多人伐开心了吧？日前，在北京市政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。不过，个人认为，收拥堵费是解决道路拥堵问题的最优策略。此话怎讲？

先了解一下北京的路车人。根据北京市统计公报，2015年末，城市道路里程 6435公里，同比增加9公里；全市机动车保有量561.9万辆；全市常住人口2170.5万人，同比增加18.9万人。简单计算可知，每辆车拥有城市道路里程1.145米！人均拥有城市道路里程0.296米！再直观一些，一辆中级车车身长度接近5米，把北京所有机动车首尾相连，可让北京城市道路连续摆满四次。让所有北京常住人口人挨人排队，可把北京城市道路站满。

而这一切，还是北京市大力控车控人后的结果。北京市于2010年底推出《北京市小客车数量调控暂行规定》，对汽车进行限购与摇号。头几年每年小客车总量额度指标为24万个。为了实现到2017年北京市机动车保有量控制在600万辆以内的目标，2014-2017这四年的指标降为15万个/年。此外，北京还在大力调控人口规模，各种控人措施次第出台。

或有人说，多造路、增加路网密度，多修高架与下穿式隧道，用立体交通来消解容易造成拥堵的节点，有效增加路的供给来满足人车对路的需求，才是根本解决之道。

不能说这些措施无助于治理拥堵，但谈不上“根本解决之道”。一方面城市建成区的道路是很难增加的，另一方面像北京这样的城市长期人口净流入，对（免费）道路的需求是不断增加的，供应不敷需求是常态，免费的东西也永远不会够。寄希望技术手段来解决供求问题，是方枘圆凿。北京交通拥堵问题，不应理解为道路工程学或城市规划学要解决的问题，而应正确理解为经济学问题，即稀缺的路权如何对人车进行分配的问题，这才对头。

千万不要相信什么“天赋路权”。看一百多年前的老照片，北京城里还行着马车驴车，但今天你在北京二环三环上骑个马试试。目前，大城市治理交通拥堵的招儿，本质上都对应着不同的路权分配方式。不同的路权分配方式，效率与公平性也各有高低。

第一类：牌照摇号/牌照拍卖。目前北京规定本市户籍人员，持有有效身份证件并在京居住一年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员及持有本市有效暂住证且近五年（含）连续在本市缴纳社保和个税的非本市户籍人员，名下没有本市登记的小客车，才有参与摇号的资格。这是一种按身份资格+手气分配小汽车牌照进而分配路权的方式。

上海搞的是牌照拍卖，好处是价高者得，最需要车的人能获得牌照，政府能获得收入，寻租空间也比摇号小，这是一种按价高者得分配牌照进而分配路权的方式。

上述两个方法有一个共同的坏处：必须区分本地外地牌照，并要对外地牌照车辆在本地的路权进行限制。如果其他地方群体效之，那就会造成一种互相损害的局面：所有的汽车就只能在本地开得比较放心，去外地动辄得咎吃罚单，极大影响交通通行效率与经济效率。

第二类：燃油税。似乎符合谁使用谁付费及多使用多付费的原则。但第一，并非所有的燃油都是用来开车的，也不是所有的车辆都使用燃油。第二，通过征收燃油税赋予路权的方式是总括性的：你可以无差别地使用所有的城市道路，不同地段时段、不同拥堵程度的道路路权使用成本是无差别的。

第三类：车辆限行。北京时不时搞单双号限行。有网友畅想尾号限行，一辆车一月只能开三天，一下子路面上的车子减少90%，这个画面美得令人不敢看。限行是虎狼药，通过交替剥夺一部分车辆路权、保留另一部分车辆路权的方式来分配路权，强制车辆资源进行闲置是浪费。必须用车的时候用不了车怎么办？

篇幅所限，其他一些分配路权的方法这里略过，最后说收拥堵费的方法。

拥堵费也有多种收法。一种是把北京二环内或三环内打包在一起收费，车子只要进入每天就收一次费，或者按进入次数收费。原则上被打包的区域越小，这种方法的效果就越好。如果打包的区域太大，就成了类似于进京费的“进二环费”“进三环费”，效果未必好。

一种是让每辆车都装上电子感应器，用ETC不停车电子收费系统自动收费。不同的路段费率不一样，同一路段在不同的时段费率也不一样。比如二环三环高峰时段收50元，一般时段减半，下半夜人车稀少的时候免费，或者干脆对经常拥堵的道路按照里程收费，并且不同的时段执行不同的费率。

这才是真正的“谁使用，谁付费”，让真正需要用车的人（无论北京人非北京人）随时能够付费行使路权，再也没有区分本地人外地人及本地车外地车的必要，能让路权得到使用效率最高、最公平的配置。如果这样收拥堵费，那现在的汽车限购、牌照摇号、进京证与单双号限行等就没有必要存在了，一下子能解决许多旧问题。