上周，神州专车拿到了广州市网约车牌照，至此，第一家集齐门槛最高的“北上广深”四个城市牌照的平台终于诞生。再加上本周神州专车在重庆又下一城，四个直辖市也都集齐。

与之相对的，滴滴在上海、广州、重庆尚未破冰。进入合规化运营时代后，滴滴确实已经被神州、首汽等后来者居上了。实际上，从去年上海网约车地方新政出台后，滴滴就有了“怨怼”之意，走向了新政的对立面，但这真的是一个注册用户最多的打车软件的明智之举吗？

   我们先从新政立法的合理性讲起。网约车作为新事物，从出生起就面临无法可依的窘境。在新政出台过程中，不仅相关部委反复调研,上海、义乌等地也积极探索,各个省市充分讨论,网约车平台与出租车公司更是各抒己见。最终出炉的新政,基本上成为各方利益的最大公约数。但近日，竟然有专家说，新政让出行恢复以前“打车难、打车贵”的局面。其言论背后的代表者，不言而喻。

   其次是“贵”。不同于出租车，政府没有采取统一“一刀切”价格，而是鼓励网约车的根据市场定价。为什么网约车价格在逐步抬高，这更多是平台的商业利益决定的。最初的廉价专车依赖双向补贴，高买低卖本不是正常的商业逻辑，只是一个市场教育手段，当用户习惯培育成熟，补贴的边际效应下降，价格上涨也是正常。

   更重要的是，政府也不是一根筋的一成不变，对于价格的理解也在不断优化。政府叫停了出租车的小费设计，主要是因为出租车是公共交通的基础工程，其行政意义远大于商业意义，必须保证其产品属性符合大多数人利益；反过来，商业化的网约车通过动态价格来调度潮汐弹性动力，政府并没有做过多干涉，这种“打车贵”则是符合市场供需的动态调整。

   按照这样理解，网约车新政需要某种程度上在商业利益与公民利益中找到一个平衡，从这个角度说，滴滴此时与新政“较劲”的就难说多么正义，在我看来，滴滴最深层次的需求无非保护自身的数据，可以看到，滴滴拿了10多张牌照，但并没有实现数据实时传输。